越南高铁计划再受挫，日本拒绝参与让梦碎

• 2026-09-14

越南北南高铁项目从构思到实施历经二十多年，至今仍未如愿。今年年初，越南政府将开工时间定于2026年底，然而建设部却在之后将日期推迟至2027年12月前。越南原本希望能够获得日本在资金和技术上的支持，毕竟两国在铁路合作方面已有多次洽谈。但没想到日本不仅没有意愿接手，反而与中国一起选择了暂时搁置。外界普遍解读为：中国不愿意投资的项目，日本也不可能自投罗网。这样的局面使得越南倍感失落，二十年积累的期望仿佛又一次在关键时刻戛然而止。

要理解这个项目的复杂性，首先需要明确它的基本情况。越南北南高铁全长1541公里，设计时速达到350公里，计划连接河内和胡志明市，预计总投资达673亿美元。这意味着，若将全国所有基建项目的资金集中投入到这一工程上，仍需要两年多的时间才能满足资金需求。而越南手中还有机场、港口、公路等一大批在等待资金支持的项目，财政状况愈发紧张。为了寻得解决之道，越南计划让中标企业前期垫资，待铁路通车后再分期偿还。然而，这一做法在国际工程领域并不罕见，风险却极高。承包商不仅需面对工程本身的技术挑战，还得承担越南未来二十年的财政不确定性、政策变化风险和还款的意愿。

许多国际知名企业如德国西门子和法国阿尔斯通对此表示拒绝，他们宁愿参与产品的销售，也不愿承担整条线路的垫资风险。与此同时，越南在招标时加了一个令所有竞标方都感到为难的条件：中标方不仅需完成建设和设备供应，还必须将高铁的核心技术完全转让给越南。这一要求超出了正常商业行为的范畴，因为高铁技术是数十年、数以亿计资源的积累，其核心专利来自多个领域的深厚研究。任何国家的高铁技术都是经过长期积累而来，若简单要求转让，显然是不公平的。

越南曾与日本初步洽谈过合作，并获得过日元贷款支持。但一旦涉及核心技术的转让，日本始终保持抵触态度。中国同样如此，尽管其技术成熟、成本控制能力强，但对于“垫资加无偿技术转让”的要求也无法接受。越南的想法可以理解，但从合作方的角度来看，承担所有风险而不保有市场入场资格，显然是不划算的。

与此同时，征地问题也困扰着这个庞大的项目。官方数据显示1541公里的线路需征用10827公顷土地，涉及超过12万人的搬迁安置。尽管规模庞大，真正的难题在于越南的行政结构。这个面积不大的国家要跨越多个省份，处理各地的利益诉求，如如何定价、补偿标准等问题。在项目启动之初，地方政府和中央政策之间就不断遇到矛盾和摩擦，导致进展缓慢。

有趣的是，在南北高铁项目停滞不前之际，中越之间的几条跨境铁路却在顺利推进。老街至河内，再到海防线，今年越南国会已经追加30亿美元预算，升级至复线铁路，整体投资达到110亿美元，项目咨询工作也在推进中。而其他两条线路也在稳步进行，且均采用中国标准轨距，直接解决了越南的米轨与中国准轨的不兼容问题。

显而易见，南北高铁项目的滞后并不在于技术或资金，而在于越南自身未能理清内心的账目。越南希望获得最先进的科技、充足的资金及完整的产业链，但又不愿意妥协任何核心利益。如今越南开始尝试引入本土私营资本，但这种投资周期长、回报低的项目，吸引本土企业的难度不言而喻。尽管韩国企业拥有技术储备，但对于同样的资金风险和技术转让要求，他们的态度并无好转。

归根结底，越南的南北高铁计划能否推进，关键在于越南自身能否调整合作心态。倘若接受纯商业合作模式，放下对技术转让和垫资的苛求，或许能找到解决之道；否则，就得准备好进行长期斗争，用自身的力量慢慢爬升。2027年开工的最后期限已经设定，而越南是继续按计划开工，还是再度延期，将完全取决于越南能否真正认清形势。